אביעד ברטובשדה התעופה הבינ”ל ע”ש אילן ואסף רמון תוכנן ע”י משרד אמיר מן עמי שנער אדריכלים בשיתוף עם משה צור אדריכלים עבור רשות שדות התעופה של ישראל, ועתיד לשרת את אילת ודרום הארץ לטיסות פנים-ארציות ובין-לאומיות. האדריכל אמיר מן, ראש צוות התכנון של שדה התעופה רמון: “זהו שדה התעופה היחיד בישראל ובין הבודדים בעולם שנבנה ותוכנן ללא כל תשתית מוקדמת שהייתה במקום.
למרות זאת, הפרויקט נבנה ללא כל חריגה מהתקציב שהוגדר עבורו, הנמוך משמעותית מתקציב של פרויקטים באותו סדר גודל בעולם.
הקמת שדה התעופה מייצרת עבור העיר אילת והאזור הזדמנויות רבות לפיתוח אזורי. סגירת שדה התעופה הקיים באילת תביא להסרת הסיכון הבטיחותי האווירי מעל העיר, ולשחרור שטח מרכזי בה שבלם התפתחות עירונית והווה חיץ בין אזורי העיר. כמו כן, טיסות בין-לאומיות שיגיעו לשדה התעופה רמון יהפכו אותו ואת העיר לאבן שואבת לתיירים ולבעל חשיבות עליונה במפת התיירות האזורית והבין-לאומית לישראל, והמדינות הסמוכות באזור זה.
הוא יהווה את שער הכניסה הדרומי החדש לישראל, עם צפי טיסות של 2.25 מיליון נוסעים לשנה ומסוגל לגדול לקיבולת של כ-4.25 מיליון נוסעים לשנה. לראשונה, הנוסעים הבין-לאומיים והפנים ארציים יחלקו אולמות המתנה ומסחר משותפים.
מתחם שדה התעופה משתרע על פני למעלה מ-5,500 דונם, וכולל את מבנה בית הנתיבות בשטח של כ- 45,000 מ”ר; מסלולי המראה ונחיתה באורך 3,600 מטר לצד כ-40 רחבות מטוסים המשרתות מטוסי סילון צרי ורחבי גוף; משני צדי הטרמינל הוקמו שני אזורי תמך בשטח כולל של 40,000 מ”ר, כולל מגדל פיקוח המתנשא לגובה 45 מטרים ומרכז תאום למרגלותיו.
האדריכל אמיר מן, ראש צוות התכנון של שדה התעופה רמון: “זהו שדה התעופה היחיד בישראל ובין הבודדים בעולם שנבנה ותוכנן ללא כל תשתית מוקדמת שהייתה במקום. למרות זאת, הפרויקט נבנה ללא כל חריגה מהתקציב שהוגדר עבורו, הנמוך משמעותית מתקציב של פרויקטים באותו סדר גודל בעולם. תכנון ועיצוב הפרויקט הושפעו מעולם התעופה העתידני, ומסביבת הטבע של המדבר.
שדה התעופה עתיד להפוך לאבן שואבת לתיירים ולבעל חשיבות עליונה במפת התיירות האזורית והבין-לאומית לישראל.
הוא יהווה את שער הכניסה הדרומי החדש לישראל, עם צפי טיסות של 2.25 מיליון נוסעים לשנה ומסוגל לגדול לקיבולת של כ-4.25 מיליון נוסעים לשנה. לראשונה, הנוסעים הבין-לאומיים והפנים ארציים יחלקו אולמות המתנה ומסחר משותפים”.
המיזם רשם כמה הצלחות בהיבטים מרכזיים: הוא נבנה ללא כל חריגה מהתקציב שהוגדר עבורו, העומד על למטה מ- 50% מתקציב פרויקטים דומים בעולם; הפרויקט נבנה במסגרת לוחות הזמנים אשר הוקצו עבורו, גם הם קצרים משמעותית מזמני תכנון וביצוע לפרויקטים דומים בעולם; הפרויקט כולו, תוכנן ונבנה יש מאין, ובכלל זה כל התשתיות הנדרשות, מערכות הניווט, ההנחתה והטיפול בכבודה, המסלולים, המבנים ותוך שמירה על איכות הסביבה ואיכות הביצוע; זאת בהובלת משרדי האדריכלים שפיתחו שפת עיצוב עדכנית ושאפתנית עבור הפרויקט אשר יושם באופן אחיד והוליסטי על כלל מרכיבי השדה, מהמבנים השונים ועד דלפקי הקבלה.
עבור המיזם פותחה שפה אדריכלית ייחודית ונקיה אשר הושפעה מעולם התעופה העתידני, ומסביבת הטבע העל-זמנית של המדבר. החלטת רשות שדות התעופה למנות את האדריכלים לעמוד בראש צוות התכנון עבור השדה כולו, על כל מרכיביו, אפשרה למתכננים להחיל את שפת העיצוב על כלל השדה. בכך, אוחדו כל מרכיבי הפרויקט לסביבה “הוליסטית”, ייחודית ושלמה אשר ממסגרת את הנוף הפראי של הרי הערבה.
תכנית הפיתוח הנופי כולו שאבה גם היא השראה מסביבת המדבר, ובפרט משפך פלגי המים של הנחלים הסמוכים. כך, נתיבי החניון והפיתוח הנופי עוקבים אחר צורת מניפת שפך הנחלים הטבעי. כחלק מהשאיפה לשמר ולהשתלב בסביבה המדברית ובכוונה למצות את השימוש בחומרים המקומיים הקיימים, כל תשתית החול והסלעים שנחפרו באתר שימשה, לאחר שנגרסה, כחומר מילוי לצורך הקמת מסלולי הנחיתה ורחבות המטוסים, הכבישים וכו’. לשם כך הוקם באתר מפעל לגריסת חלוקי נחל אלו לחומרי המצעים. בנוסף, אדמה זו שימשה לחיפוי הקרקע עם סיום העבודות למפעל הניקוז וההגנה בפני השיטפונות תוך השתלבות עם הסביבה הטבעית. כמו כן לוקטו ושומרו זרעי הצמחייה המקומית באתר, גודלו וטופחו בחממות מהלך שנות הבנייה והושבו לבסוף למקורם, לשמש כנוף שדה התעופה.